ФЛОТСКАЯ СТРАНИЧКА

Столкновение на входе в пролив Босфор Восточный 20 ноября 1990 г. большого противолодочного корабля “Маршал Ворошилов” с рефрижераторным судном “Горец”.

Рассмотрим этот случай. БПК, находясь правее Шкотовского створа, следовал в точку якорной стоянки на внешнем рейде порта Владивосток курсом 304° со скоростью 14 уз. Видимость — ночная полная, маловетрено. В 00.03 дежурный по рейду сообщил на корабль о том, что из пролива для рассредоточения по штормовой готовности следуют суда.
Однако внимание командира не было акцентировано на том, что суда следуют на якорную стоянку в бухту Тихую и будут пересекать курс корабля (недоработка береговой службы).
С БПК наблюдали, что ряд идущих на выход судов последовательно пересекают его курс.
Однако анализ обстановки производился из предположения о движении судов рекомендованными курсами, а не из задачи своевременного обнаружения опасных маневров наблюдаемых целей (БИП корабля главную задачу решал неудовлетворительно).
В 00.05 на БПК уменьшили ход до 9 уз. В 00.07 цель № 3 (“Горец”) наблюдалась на курсовом угле 30о левого борта в дистанции 10 каб и оценивалась как судно, идущее по Шкотовскому створу курсом 120о со скоростью 7 уз. БИП рассчитал, что БПК разойдется с ней левым бортом через 4 мин на дистанцию 2,5 каб. В это время командиру корабля следовало бы усилить внимание за этим судном, которое уже находилось на выходе из пролива и, как предшествующие суда, могло попытаться пересечь курс корабля, чтобы тоже пройти в бухту Тихую.

СХЕМА ДВИЖЕНИЯ СУДОВ И БПК "МАРШАЛ ВОРОШИЛОВ" ПЕРЕД СТОЛКНОВЕНИЕМ.

Именно так и развивались дальнейшие события. Поворот “Горца” в сторону “Маршала Ворошилова” был обнаружен в 00.08.
Единственное, что смог сделать командир корабля,— отработать машинами до полного назад. Но предотвратить столкновение было уже невозможно.
В 09.11 ВПК на значительной инерции переднего хода врезался в правую носовую оконечность “Горца”.
А ведь столкновения могло и не быть, если бы командир, наблюдая сложную обстановку на рейде, заранее сбавил ход до самого малого и тем самым создал условия и запас времени для оценки складывающейся ситуации и выполнения необходимого маневра. Кроме того, мог бы связаться с “Горцем” по УКВ-связи, чтобы выяснить его намерения.
Другими словами, командир БПК пренебрег предосторожностью, соблюдения которой требует хорошая морская практика.
Однако основным виновником аварии был капитан “Горца”, нарушивший при плавании в районе интенсивного судоходства ряд правил МППСС-72. Так, в возникшей ситуации пересекающихся курсов “Горец” оказался в положении судна, уступающего дорогу (т. е. нарушил правило 15).
Он не организовал (как этого требует правило 5) наблюдение применительно к обстоятельствам и условиям плавания в узкости, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность выполняемого маневра. Дополнительный наблюдатель на судне не выставлялся, радиолокационное наблюдение не велось. Имеющиеся средства для определения расхождения со встречными судами и наличия опасности столкновения (в нарушение правила 7) не использовались.
Особая осторожность при плавании вблизи конечного участка фарватера Шкотовских створов капитаном “Горца” не соблюдалась (не выполнено правило 10(F).
В результате всего этого на “Горце” ходовые огни БПК были обнаружены, когда столкновение стало неизбежным.
Через 15—20 с после столкновения БПК “Маршал Ворошилов” на заднем ходу разошелся с “Горцем”, который продолжал следовать прежним курсом и скоростью. Попытки вызвать его по радио и светом на связь успехом не увенчались.
Таким образам, основной причиной этой аварии явился низкий профессиональный уровень капитана судна и непредусмотрительность командира корабля.
Они оба оказались неспособными организовать и подготовить посты связи и управления, воспитать у операторов ходовой вахты личную ответственность за качество наблюдения и информации, передаваемой на ГКП. Вот почему, по нашему мнению, в комплексном коллективном процессе проблему подготовки операторского звена следует рассматривать с учетом особенностей деятельности каждого оператора. Подходя к этому вопросу с позиций общих методологических принципов подготовки, операторов можно условно разделить на три категории (рис. 2).
Первая — та, которая использует обобщенную информацию об обстановке и принимает решение на предстоящий маневр. Например, командир корабля.
Его операторские функции связаны с личным использованием средств отображения информации, а также с контролем работы расчета ГКП-БИП-штурман.
Вторая категория включает штурмана, вахтенного офицера и офицера БИП. Являясь помощниками командира корабля в вопросах кораблевождения, они, используя предоставленные им средства, оценивают первичную информацию и готовят предложения по кругу своих обязанностей.
В их функции входит также осуществление контроля за работой личного состава — операторов на подчиненных им постах.
К третьей категории относятся радиометристы, гидроакустики, операторы астронавигационных и радионавигационных систем. От качества их работы зависит скорость поступления и точность первичной информации.

* “Морской сборник” №2-92 *